Dacă ai de reabilitat un pod proiectat în anii ‘70 sau ‘80, apare o întrebare la care răspunsul nu e evident: după ce încărcări îl verifici? Standardul după care a fost proiectat nu mai există. Eurocodurile, care sunt în vigoare, nu se potrivesc complet pe o structură veche.
Întrebarea nu e teoretică. De răspunsul ei depinde dacă podul „trece” sau nu, și implicit dacă soluția de consolidare e proporțională sau exagerată.
Ce a fost și ce este
Lucrările de artă de pe rețeaua de drumuri naționale din România au fost proiectate conform STAS 3221/1986, care preciza clasa E și clasa I de încărcare. A fost standardul de referință pentru convoaiele tip, decenii la rând.
Standardul a fost anulat la 31 iulie 2018, potrivit catalogului ASRO.
Între timp, din 2010, în România s-au introdus Eurocodurile, cu aplicabilitate la podurile noi. Acestea se proiectează la încărcările și grupările de acțiuni din noile standarde, în principal SR EN 1991-2 pentru acțiunile din trafic.
Problema
Metodologia oficială o formulează direct:
„Întrucât standardele de proiectare vechi au fost abrogate, pentru podurile rutiere existente care urmează a fi reparate sau consolidate, nu se pot aplica integral prevederile Eurocodurilor.”
Cu alte cuvinte: nu iei un pod din 1975 și îl verifici pur și simplu la modelele de încărcare din Eurocod, ca și cum l-ai proiecta azi. Structura a fost concepută pe alte ipoteze, cu alte scheme de convoi, și o verificare directă la încărcările actuale produce un rezultat care nu reflectă realitatea exploatării.
Soluția oficială: abordarea hibridă
Aici e răspunsul la întrebarea cu asimilarea, și vine dintr-o reglementare tehnică dedicată: „Metodologie de evaluare a aptitudinii de exploatare a podurilor rutiere corespunzătoare cerințelor clasei E de încărcare – conform Eurocoduri”, din 20.09.2022, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 988 bis.
Ce prevede:
„se poate adopta ca etapă necesară, utilizarea pentru structurile vechi reabilitate a convoaielor din standardele vechi de proiectare, cuplate cu Eurocodurile de verificare şi dimensionare, care se aplică materialelor (beton şi metal) pentru a creşte durabilitatea şi siguranţa în exploatare a podurilor vechi pe care se fac intervenţii.”
Deci: convoaiele rămân cele vechi, clasa E. Verificarea și dimensionarea se fac după Eurocoduri, pe partea de materiale. Iar nivelurile de probabilitate de cedare respectate sunt cele din Eurocoduri.
De ce funcționează combinația
Pare un hibrid ciudat. Nu e, și motivul e explicat tot acolo:
„Această abordare este posibilă întrucât atât standardele româneşti anulate, cât şi Eurocodurile au la bază metoda probabilistică a stărilor limită (coeficienţii de supraîncărcare din standardele vechi fiind înlocuiţi cu coeficienţii parţiali de siguranţă în Eurocoduri).”
Ambele sisteme stau pe aceeași fundație teoretică. Ce s-a schimbat e forma în care se exprimă siguranța: coeficienți de supraîncărcare înainte, coeficienți parțiali de siguranță acum. Asta permite să le cuplezi fără să încalci logica niciunuia.
Ce acoperă metodologia și ce nu
Două limitări importante, pe care merită să le știi înainte să te bazezi pe ea.
Evaluările sunt dezvoltate pe structuri de poduri frecvent întâlnite, în gruparea fundamentală, cu aplicabilitate numai la suprastructură.
Iar siguranța la acțiuni seismice nu e abordată. Motivul e explicat: nu poate fi evaluată separat doar pentru suprastructuri, ci cere structura în ansamblu, cu sistem de rezemare, infrastructuri și fundații în interacțiune cu terenul.
Deci pentru partea seismică rămâi pe alt drum.
Coeficientul α, și o rezervă nefolosită
Un detaliu cu implicații economice pe care puțini îl discută.
În modelele de încărcare din Eurocod, coeficienții α permit ajustarea acțiunii utile din convoaie. Anexa națională a EN 1991-2 îi fixează în România la valoarea 1,00, indiferent de condițiile de trafic.
Metodologia observă că în multe țări europene acest coeficient e corelat cu clasa de importanță a căii rutiere pe care podul o deservește, ceea ce permite reduceri de 10–20% ale aportului acțiunilor din convoaie. Și spune explicit că asemenea studii nu au fost făcute la noi, urmând să fie organizate într-o etapă viitoare.
Practic: un pod de pe un drum comunal cu trafic redus e verificat la aceleași convoaie ca unul de pe o magistrală. În alte țări nu e așa.
Ce înseamnă pentru un beneficiar
Dacă pregătești o reabilitare la un pod vechi, câteva lucruri de reținut.
Nu accepta o verificare făcută direct la Eurocod, ca pentru un pod nou, fără discuție despre încadrare. Rezultatul poate indica o consolidare mult mai amplă decât e necesar.
Nu accepta nici o verificare făcută exclusiv după standardele vechi, de parcă nu s-ar fi schimbat nimic din 1986. Materialele și coeficienții de siguranță se tratează după Eurocoduri.
Și cere ca expertiza să spună clar după ce s-a făcut evaluarea: ce convoaie, ce normative de verificare, ce grupare de acțiuni, și dacă partea seismică a fost sau nu acoperită.
Despre când devine obligatorie expertiza și ce trebuie să conțină, am scris separat în articolul despre expertiza tehnică la poduri.
Surse: Reglementarea tehnică din 20.09.2022, Metodologie de evaluare a aptitudinii de exploatare a podurilor rutiere, clasa E de încărcare – conform Eurocoduri, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 988 bis. Data anulării STAS 3221-86 este cea din catalogul Asociației de Standardizare din România (ASRO), fișa standardului.
Ai un pod la care expertiza ridică semne de întrebare pe partea de încărcări? Scrie-ne.
